Le point de vue du chantier

Ce témoignage est la contribution d'un ingénieur de la DCN, qui a occupé des fonctions de "garagiste" de 1965 à 1975 au chantier H de la DCAN de Toulon, et qui a bien connu les événements de la Minerve et de l'Eurydice ainsi que ceux de la Galatée.
Il en donne son point de vue et souhaite que ses anciens collègues s'expriment également sur ce sujet


par Georges Kevorkian
Georges.kevorkian@wanadoo.fr

Qui je suis?

Equipé à mon domicile depuis peu d’un ordinateur, j’ai été étonné, tout d’abord, de découvrir par hasard ce site. Par la suite, en le parcourant rapidement, mes souvenirs me sont revenus avec beaucoup d’émotion. Ingénieur à la Délégation Générale pour l’Armement (à la Direction des Constructions Navales, pour les plus anciens), j’ai accompli l’essentiel de mon temps d’activité en service dans le monde de la sous-marinade. Je suis retraité depuis fin1998. Sorti tout frais des écoles, me voici affecté fin 1964, comme jeune chef de travaux, à la Section des Réparations de la DCAN de Toulon, au réputé « chantier H ». Mon baptême du milieu débuta par des travaux à bord de « l’Artémis » et du « Roland Morillot ». Du premier, il me reste l’image de ses poulaines à la turque (et sa splendide marqueterie en faïence), du second, ses inscriptions en caractère allemand. J’ai connu ce chantier jusqu’à la moitié de l’année 1975. Puis vinrent les années parisiennes, au Service Technique des Constructions et Armes Navales, à la Section « Sous-Marins », puis à la Direction de Programme des SNLE, c’est à dire au sein de l’équipe du Maître d’Oeuvre Principal Coelacanthe. A part les sous-marins du type Narval, j’ai embarqué, à titre de représentant de la DCN, pour les essais notamment, pratiquement à bord de tous les sous-marins français, des Aréthuses au SNLE Le Téméraire qui fut  ma dernière plongée à l’été 1997. J’ai donc connu différentes versions du bol d’eau de mer mélangé au vin rouge de la cambuse. Pour terminer de me présenter : j’ai reçu avec honneur l’insigne du sous-mariniers. Bref, vous comprendrez combien je me sens solidaire de la famille des marins des bateaux noirs et combien j’ai pu apprécier, au fil des années, mes relations professionnelles avec ceux-ci.

La « Minerve », l’ «Eurydice » et les autres

Pour rester dans le sujet, revenons à ma période de « garagiste ». En 1965, je faisais partie des équipes en charge du 1er Grand Carénage (j’utilise le vocabulaire de l’époque) d’un sous-marin type Daphnée à Toulon : la « Doris » (La DCAN de Lorient ayant démarré les Grands Carénages de la Série, 2 ans plus tôt, par la « Daphnée » puis la « Diane »). Si j’en parle, c’est pour souligner le changement du rythme d’activité du chantier auparavant  occupé par l’entretien courant des sous-marins de l’escadrille (j’en garde le souvenir des « LOGREG » des vendredis soirs : certains me comprendront) et par la chaîne des GC des sous-marins type Aréthuse. L’organisation de la logistique et des moyens pour le bon déroulement des travaux se mis en place progressivement ; je ne me souviens pas de difficultés particulières, hormis bien évidemment des fins de carénage mouvementées.

La perte de la « Minerve » fût un grand choc pour l’ensemble des acteurs de l’escadrille et du chantier.

Les moyens de secours ne pouvaient s’imaginer, en effet, que dans l’hypothèse du bâtiment en difficultés à faible immersion ; il n’était pas question d’utiliser la « cloche anglaise », encore moins le DSRV pas encore opérationnel (à supposer qu’il l’ait été, son emploi n’aurait néanmoins pas convenu). Quant à la possibilité de l’évacuation par la « jupe », là aussi cette technique supposait le sous-marin à faible immersion. Même si l’on fît appel aux matériels américains, des moyens en compresseurs et flexibles du chantier furent toutefois embarqués sur la gabare «Alerte » (j’étais à bord de cette gabare avec d’autres compagnons, en vue de la mise en œuvre de ces équipements), dans la perspective de raccorder les flexibles aux tapes de « renflouage », « d’air frais » et « d’air vicié » accessibles par plongeurs de l’extérieur.

Quant l’ « Eurydice » sombra à son tour, la vie au chantier et à l’escadrille connut des moments difficiles. Le moral était atteint. Et puis, l’activité reprit normalement son cours. Les mesures techniques de deux ordres furent rapidement décidées et appliquées : d’une part au niveau de la prévention (pour l’essentiel : limitation des angles de plongée aux fortes allures), d’autre part au niveau des parades (pour l’essentiel : chasse aux ballasts, largage des plombs, manœuvre combinée de la propulsion et de l’appareil à gouverner, …).

Quelques années plus tard, j’ai eu l’occasion de parcourir le rapport d’enquête. Toutes les hypothèses crédibles sur les causes de la perte du bâtiment avaient été analysées, les unes plus probables que les autres. La collision du sous-marin, navigant à l’immersion périscopique, avec des bâtiments de surface de fort tonnage, peut évidemment conduire à sa perte. La voie d’eau par rupture accidentelle d’une traversée de coque (électrique ou mécanique, au niveau du sas vide-ordures, voire d’un sectionnement de coque tel celui du conduit du porte-voix, ..) ou des circuits (tuyautages ou flexibles) en communication avec la mer (réfrigération des moteurs électriques de propulsion, par exemple) paraissait peu probable. Avec le recul, si l’on s’intéresse aux seuls risques inhérents à la défaillance des matériels, on peut penser que le plus grand danger est lié à la navigation schnorchel par mauvaise mer, c’est à dire par noyage du conduit d’aspiration d’air, suite à un blocage accidentel en position « ouvert » du clapet de tête. En effet, des études montrèrent que l’alourdissement du sous-marin de plusieurs tonnes était pratiquement instantané, dans un tel scénario et que la perte de stabilité du bâtiment était alors difficilement rattrapable . Du reste, peu de temps après la perte de l’ »Eurydice », l’accident de la « Flore » confirma s’il en était besoin, le danger d’un tel processus. Si mes souvenirs sont bons, il me semble que la « Flore » s’en réchappa en partie grâce au largage de ses plombs de sécurité.

La collision en surface, peu dangereuse en elle même, de la « Galatée » avec le « Maria Van Riebeeck » eut pour effet des conséquences dramatiques. Cet abordage du sous-marin sud-africain, par sa proue, sur l’arrière bâbord de la « Galatée », au niveau de la sortie de l’arbre porte hélice, provoqua une fuite du presse-étoupe de la ligne d’arbres. La mise en dépression du bâtiment accidentelle (fermeture du panneau alors que les diesels étaient en marche) favorisa malheureusement l’entrée d’eau et le noyage du compartiment arrière. On connaît la suite. J’ai fait partie des équipes chargées de remettre sur « pied » ce bâtiment. Son échouage sur les rochers proches de Saint Mandrier avait abîmé la coque épaisse au niveau du compartiment batteries AV, si mes souvenirs sont exacts. Ce qui conduisit, pour réparation, à la soudure d’un placard encastré sur ce tronçon de coque épaisse. La reconstitution de la partie arrière, par l’incorporation d’un tronçon neuf entre l’extrémité arrière et le reste du bâtiment à partir du local MEP, fût une autre affaire. La jonction par soudure de la coque épaisse du nouveau tronçon était délicate ainsi que la réalisation des ouvertures de coque des tubes étambot et le lignage des MEP avec les lignes d’arbres. J’ai plusieurs anecdotes sur le sujet. J’ai notamment le souvenir des relevés des lignages de la propulsion (à la lunette Legris doublé de la méthode archaïque du fil d’acier… par sécurité) et de leurs écarts entre le jour et la nuit qui approchaient le centimètre : ce qui nous laissait perplexes pour la suite des opérations, bien que physiquement ce phénomène était parfaitement explicable. Finalement le bâtiment put faire sa première sortie à la mer, consécutive à la fin des travaux, à la date programmée, suite à un dernier baroud d’honneur du chantier, sous la pression du commandant du bâtiment et de l’escadrille (je passe sur certains détails ; les acteurs de cette période s’en souviendront). J’avais constitué à cette occasion, en 1973, un album de photos qui retraçaient le déroulement de ces travaux. Qu’est-il devenu ?

Conclusion

La découverte du site « la tragédie de la Minerve » a déclenché un « tilt » qui m’a remué. J’ai encore en mémoire les visages des membres des équipages de la « Minerve » et de l’ « Eurydice » que j’ai approchés. J'ai écris ce témoignage pour donner quelques détails qui ne sont pas des révélations ; je ne crois pas non plus, avoir divulgué des informations confidentielles. J’ai eu le souci d’une certaine discrétion. J’ai surtout voulu apporter la vision des membres de la DCN qui ont été au cœur de ces événements. Je pense que ce site pourrait ainsi consacrer un chapitre à leurs témoignages ; Je souhaite que les collègues qui ont connu cette période se manifestent ; certains résident en retraite à Toulon ou ailleurs, d’autres sont encore en activité. Certains ne sont plus de notre monde. Volontairement, je ne veux pas citer de nom.

Merci pour votre attention. A bientôt. Cordialement.

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